• 湾岸諸国はかねてより、エネルギー輸出のための代替ルートを模索してきたが、地理的条件やインフラの面から大きな制約を受けている。
• 新たなパイプラインにより、ホルムズ海峡への依存度を低減できる可能性があるが、専門家によると、海上貿易の規模や柔軟性を容易に再現することはできないという。

ジョナサン・ゴーナル

ロンドン：ここ数日、ドナルド・トランプ米大統領とスコット・ベッセント財務長官は、早ければ2年以内に、ホルムズ海峡という要衝を経由して石油を輸送する必要がなくなるだろうとの見解を示した。

「石油は陸上のパイプラインを通じて輸送されるようになる」と、ベッセント氏は先週ノースカロライナ州で開催されたG20会合で述べた。「2年後には、ホルムズ海峡は価値のない水域になるだろう」

金曜日、トランプ大統領もベッセント氏と同じ楽観的な見解を示した。 「中東では多くの石油パイプラインが建設されている」と、彼はホワイトハウスで記者団に語った。

また、毎日数千台のトラックからなる車列が、イラク南部からシリアの地中海沿岸の港湾都市バニヤスまで、1,500キロメートルを超える距離を陸路で石油を輸送しているという報道を歓迎した。

確かに、現在の戦争以前に敷設されていたパイプラインの一部はフル稼働しており、この地域ではさらにいくつかのパイプラインの建設計画が進められている。

しかし、アナリストたちは、こうしたパイプライン網が現在の危機に何らかの影響を与えるのに間に合うかどうか、その輸送能力がタンカー船団のそれに匹敵するかどうか、さらには、現在投資を検討している石油会社が、工事開始前にホルムズ海峡の封鎖が解除された場合に撤退してしまうのではないか、といった点について疑問を呈している。

「ホルムズ海峡が重要でなくなったり、価値を失ったりするという考えは、単なるレトリックに過ぎない」と、市場調査会社「エナジー・アスペクツ」の共同創業者兼エグゼクティブ・ディレクターであるエネルギーアナリストのリチャード・ブロンズ氏は『アラブニュース』に語った。

「特に原油に関して、ホルムズ海峡を迂回してより多くの輸送能力を提供できるパイプライン計画は存在する。 その多くは依然として計画段階にある」

「しかし、たとえこれらのプロジェクトがすべて実現したとしても、純粋にエネルギーの流れという観点から見て、同海峡が重要でなくなると考えるのは非現実的だ。ましてや、その水路を通過するその他のあらゆる種類の貨物については言うまでもない」

ブロンズ氏は、陸路による石油輸送も長期的な解決策にはならないと述べた。

「トラックによる輸送がかなり大規模に行われるようになってきた。その多くはイラク産の燃料油や、シリアを経由する一部の原油だ」

「しかし、これはパイプラインに比べて非常にコストのかかる代替手段だ。 効率ははるかに低く、輸送速度も遅く、1バレルあたりのコストもはるかに高くつく上、トラックの積載能力や台数という制約にも縛られる」

「したがって、これは危機的状況下での対応策ではあるが、望ましい長期的な選択肢ではない。 鉄道も選択肢の一つとして考えられる――米国による封鎖のため、イランは現在これを検討していると思う――が、これらは生産者が真の困難に直面した際の回避策に過ぎない」

「これらは望ましい、あるいは優先される選択肢ではない。常に望ましいのは、海上タンカーやパイプラインである」

ホルムズ海峡がまもなく無関係になるかもしれないという見方は、「あまりにも強引で誇張されている」と、アナリストのロバート・マクナリー氏は最近NPRに語った。

ジョージ・W・ブッシュ大統領時代の国家安全保障会議（NSC）で国際エネルギー担当上級ディレクターを務めたマクナリー氏は、次のように付け加えた。 「エネルギーの流通について言えば、ホルムズ海峡は地球上で最も重要なボトルネックである。

「たとえ地域の生産者がパイプラインを建設し、ホルムズ海峡を迂回してエネルギーを輸送する手段を確保できたとしても、それによるメリット――確かにメリットはあるだろうが――によって、ホルムズ海峡が重要でなくなることはないだろう」

現在、2本の主要なパイプラインが整備・稼働しているが、2月の戦争勃発前から、いずれも満杯またはそれに近い状態で稼働していた。

サウジアラビアの東西パイプラインである「ペトロライン」は、湾岸から紅海のヤンブー・ターミナルまでを結んでおり、1980年代にイラク・イラン戦争への備えとして建設された。 このパイプラインは1日あたり最大700万バレルの原油を輸送可能で、そのうち最大500万バレルが輸出用に割り当てられている。

7月には、王国がペトロラインの輸送能力をさらに1日あたり200万バレル増強することを検討していると報じられた。

2012年に建設され、アブダビの陸上ハブシャン油田とフジャイラ港を結ぶ全長360kmのアブダビ原油パイプラインの輸送能力は、1日あたり150万バレルにとどまる。 5月、アブダビ国営石油会社（ADNOC）は、2027年までに同パイプラインの輸送能力を倍増させる取り組みを加速させると発表した。

イラクは他のパイプライン網の建設を検討しており、シリアやヨルダンなどの国々と協議を進めている。

7月にイラクのアリ・アル＝ザイディ首相がワシントンを訪問した際、 シェブロンをはじめとする米系石油企業は、1952年に建設され、イラク北部のキルクークからシリアのバニヤス港まで延びる、築74年・全長850kmの石油パイプラインを復活させる計画に関連する一連の覚書に署名した。

1日あたり約30万バレルの輸送能力を持つこのパイプラインは、1982年にシリアとイラクの間の緊張により閉鎖された。2000年に一時的に再開されたが、2003年には米国主導のイラク侵攻の際に米軍の空爆によって損傷を受け、再び戦争の犠牲となった。

キルクーク・バニヤス・パイプライン・プロジェクトの成否は、バグダッドとエルビルのクルディスタン地域政府との関係改善にも大きく左右される。

1976年以来、イラクは産出する原油の一部を、トルコを経由して陸路970kmを移動させ、地中海へ輸出してきた。キルクーク・ジェイハン間の2本並行するパイプラインの輸送能力は1日あたり約150万バレルだが、この路線もまた、同地域の紛争によって頻繁に機能停止に追い込まれてきた。

両国間の数十年にわたる運営協定は今月末に失効する予定だったが、8月1日、アンカラとバグダッドは1年間の延長に署名し、パイプラインの利用に関する新たな長期協定の策定作業が進められていることを発表した。

現在、キルクーク・ジェイハン・パイプラインは輸送能力の約50％で稼働しているが、アンカラはバグダッドと協議を行い、イラク南部の油田までパイプラインを延伸する計画を進めている。

昨年、イラク南部のバスラ周辺の油田から、ヨルダンの紅海沿岸の港湾都市アカバに至る全長1,700キロメートルの新パイプラインの建設工事が始まった。完成すれば、「バスラ・アカバ石油パイプライン計画」は1日あたり最大250万バレルの原油を輸送することになる。

また、歴史的なイラクの石油パイプラインを再開する話も出ている。シリアを経由してレバノンの港まで928km以上にわたり石油を輸送していたキルクーク・トリポリ・パイプラインは、1930年代初頭に建設された。1984年以来、稼働を停止している。

他の国々もその可能性を模索している。

クウェートからの原油輸出は事実上途絶えており、先月、ホルムズ海峡を迂回する原油パイプラインの建設の可能性を探るため、近隣諸国と協議を行っていることが明らかになった。

「現在、最善かつ最も費用対効果の高い選択肢を模索している」と、クウェートのタリク・スレイマン・アル＝ルーミ石油相は先月述べた。同相はさらに、そのようなプロジェクトは「巨大」であり、莫大な費用がかかるだろうと付け加えた。

2つのルート案が検討されているが、いずれも非常に長距離に及び、現在の危機に対処する上で何らかの役割を果たせるような時間枠内で建設するのは困難である。

提案されているルートの1つは、サウジアラビアを経由してクウェートと紅海を結ぶものである。

クウェートからサウジアラビアのヤンブー港までのパイプライン（直線距離で1,000キロメートル以上）は、北のヨルダン国境から南のイエメンに至るサラワト山脈を越えるか、あるいはその中を通過する必要がある。

山を越えて石油を輸送するには、大規模なトンネル掘削工事か、一連のポンプ場が必要となり、平坦な砂漠地帯を同距離にわたって横断するプロジェクトよりもはるかに費用がかかることになる。

もう一つの候補ルートは、UAEのフジャイラ港まで延びるものである。

クウェートからフジャイラまでの陸路の距離は1,200 km以上に及び、サウジアラビアとUAEの両国の領土を通過する必要があるため、3カ国間の合意が必要となる。

たとえ完成したとしても、フジャイラで積載を行うタンカーは、依然としてイランのドローンやミサイル攻撃の脅威にさらされる可能性がある。

しかし、エネルギーアナリストのブロンズ氏によれば、これら新規および拡張されたパイプラインがすべて稼働したとしても、市場への海上輸送ルートの輸送能力には及ばないという。

2025年には、2,000万バレル/日以上の原油および石油液体がホルムズ海峡を通過した。

さらに同氏によれば、他にも問題があるという。

「これには、極めて重要な精製製品が考慮されていない。現在のエネルギー市場の危機の多くは、原油の供給ではなく、ディーゼルや精製製品に起因している。また、液化天然ガス（LNG）の輸送についても何の助けにもならない。」

カタールは世界有数のLNG輸出国の一つであり、ラス・ラファン工業団地から専用タンカーで世界供給量の約5分の1を輸送しているが、「ホルムズ海峡に依存せずにカタールのLNGを輸送するという問題を解決するパイプライン計画は存在しない」という。

現在、カタールのLNGの一部は海底パイプラインを経由してアブダビに送られ、そこからUAEやオマーンの顧客に供給されている。

この全長364キロメートルのパイプラインの年間輸送量はわずか200億立方メートル（bcm）に過ぎず、カタールの通常の輸出量である1,100億立方メートル（bcm）のほんの一部に過ぎない。

しかし、専用のLNGタンカーに取って代わる十分な輸送能力を持つパイプラインを建設することは、極めて困難な課題となるだろう。

天然ガスをタンカーに積み込むには、事前に徹底的な処理を施し、液化しなければならない。

LNGを新設のパイプラインを通じて輸送し、タンカーへの積み替えや広範囲への流通を行う場合、サプライチェーン全体にわたって極低温貯蔵インフラや専用の「再ガス化」ターミナルを建設する必要がある。

しかし、たとえ湾岸で生産された石油やガスのすべてが、ホルムズ海峡を経由せずに市場へ出荷されるルートを見つけたとしても、湾岸から出し入れされる商品はエネルギーだけではない。

国連貿易開発会議（UNCTAD）が2025年に実施した海上輸送に関する調査によると、3,000万TEU（20フィートコンテナ換算単位）以上のコンテナがホルムズ海峡を通過し、ドバイのジェベル・アリ港などの港へ向かっていた。

例えば2025年6月には、同海峡を通過した1日平均144隻のうち、48隻が石油タンカーであったが、24隻はiPhone、衣類、製造設備から白物家電、家具、自動車に至るまであらゆる品目を運ぶコンテナ船であった。

一方、18隻は穀物、アルミニウム、メタノール、肥料といった包装されていない貨物を運ぶばら積み貨物船であり、これらは産油国である湾岸諸国にとって重要な輸出品である。